Морально и физически устаревшие

Советская система была устроена таким образом, что всем жизненно необходимым, в том числе и транспортом, страна должна была обеспечивать себя сама. В СССР строили локомотивы, вагоны, корабли, суда, автомобили, самолеты, а что уж совсем не давалось, Советский Союз покупал у дружественных ему стран. Со времени распада СССР прошло 20 лет, но транспорт в России так и остается по большей своей части советским.

Каждый раз, когда в России случается какая-нибудь катастрофа на транспорте, неизбежно встает вопрос о безопасности того или иного типа технических средств. Бывает, что в ЧП виноват пилот, бывает, что оператор перевозок, бывает просто стечение обстоятельств, но тень от катастрофы всегда падает и на само транспортное средство. Особенно если оно было построено еще в Советском Союзе.

Только за это лето в России произошло несколько крупных транспортных катастроф. 20 июня разбился пассажирский самолет Ту-134, следовавший из Москвы в Петрозаводск. 10 июля затонул теплоход “Булгария”, совершавший рейс Болгары – Казань. Уже на следующий день самолет Ан-24, следовавший из Томска в Сургут, приводнился в реку Обь после того, как у него загорелся двигатель.

Все эти катастрофы в очередной раз заставляют задаться вопросом о состоянии транспортной отрасли в России.

Самолеты

 

За последнее десятилетие в России производилось по несколько гражданских лайнеров в год. Естественно, что эти самолеты не могли удовлетворить потребности российских авиакомпаний, поэтому они стали закупать лайнеры за рубежом. Впрочем, из-за существующих ввозных пошлин на самолеты (они призваны защитить отечественный авиапром) многие перевозчики, особенно небольшие, не могли позволить себе покупать продукцию у Airbus и Boeing напрямую и предпочитали подержанную авиатехнику. Другим вариантом сохранения пассажиропотока было использование старой авиатехники, произведенной еще в Советском Союзе.

Ту-134 совершил свой первый полет в 1963 году, а эксплуатировать его начали в 1967 году, последний лайнер был построен в 1984 году. И хотя Ту-134 уже считается “старичком” среди самолетов, про него сложно сказать что-нибудь, кроме хорошего – это первый советский лайнер, получивший сертификат по английским нормам летной годности. Всего в СССР было построено более 800 Ту-134 – чуть меньше, чем Ту-154, но все равно очень много по меркам отечественного авиапрома.

Ту-134 нельзя упрекнуть и в том, что он был ненадежен. Для того чтобы это доказать, достаточно взглянуть на причины списания лайнеров в 2000-х. В 2002 году один Ту-134 был списан из-за того, что был поврежден при ремонте, в 2003 году перестал летать другой Ту-134 – и тоже после некачественного ремонта. В 2004 году Ту-134 был взорван террористом, в 2006 году – сгорел после попадания птицы в турбину, в 2007 году – разбился из-за ошибки пилота.

К Ту-134 можно предъявлять другие претензии: например, по уровню шума, но вряд ли можно сказать, что этот лайнер опаснее других. Тем не менее, российские авиакомпании из числа крупнейших давно выводят Ту-134 из своих парков: например, “Аэрофлот” убрал из своего парка эти лайнеры еще в 2007 году – на всякий случай.

В 2011 году, сразу после катастрофы под Петрозаводском, вывести Ту-134 из парка всех российских авиакомпаний потребовал президент России Дмитрий Медведев. Минтранс с главой государства согласился, но лишь частично: ведомство предложило Минпромторгу и КБ Туполева не продлевать сроки службы Ту-134, но только на регулярных авиалиниях.

Что касается Ан-24, то он произвел первый полет еще в конце 1950-х годов, а производство самолетов было свернуто в 1979 году. Этот лайнер отличается тем, что его используют не только в гражданской авиации, но и в военной, причем не только в России, но и за рубежом: в качестве эксплуатантов Ан-24 числятся КНДР, Мозамбик, Камбоджа, Мали и десятки других государств.

Когда и чем эти страны будут заменять свои Ан-24, непонятно, а значит, не исключено, что количество катастроф с советским лайнером будет увеличиваться. А вот в России после приводнения Ан-24 11 июля Дмитрий Медведев выступил за полное прекращение эксплуатации этих лайнеров. В Минтрансе идею президента снова поддержали лишь частично: на регулярных линиях Ан-24 больше не будет, а вот на чартерных рейсах самолет будет использоваться “до выработки назначенного ресурса”.

 

Российские чиновники полагают, что заменить устаревшие лайнеры можно будет с помощью новейших разработок авиапрома: ближнемагистральным Sukhoi Superjet 100, среднемагистральным МС-21. Но на введение их в повсеместную эксплуатацию потребуются годы (в случае с МС-21 дело может растянуться и до следующего десятилетия), а пока россияне обречены летать на том, что есть.

Водный транспорт

В Советском Союзе реки, протекающие по территории России, часто назывались “водными артериями”: при отсутствии во многих местах железных и автомобильных дорог реки были незаменимы для перевозки грузов. Да и для пассажирских (в основном туристических) перевозок реки вполне подходили.

Сразу после катастрофы под Казанью портал Slon откопал в Госдуме законопроект “О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства”, в котором содержится удивительная статистика по речному флоту.

Например, в документе говорится, что в 1990 году речной флот состоял из 14,1 тысячи грузовых и 1,7 тысячи пассажирских судов, а к 2010 году – из 3,2 тысячи грузовых и 619 пассажирских. При этом за 20 лет в России не было построено ни одного грузового судна, а средний их возраст составляет 30 лет.

Ситуация, по крайней мере, с пассажирскими судами осложняется тем, что все они были построены не в СССР, а за рубежом – в первую очередь, в Чехословакии и ГДР. Достаточно посмотреть на характеристики всех этих “Феликсов Дзержинских”, “Александров Радищевых” и “Ильичей”, чтобы понять: новый речной флот в России может появиться, только если закупить продукцию за рубежом. Следовательно, операторам судов необходимо брать кредиты (а они в России недешевы) и переплачивать за растаможку товаров. К этому стоит добавить, что, поскольку период судоходства в России не такой длинный, как в других странах, окупаемость судов растягивается на десятки лет. Так что операторы перевозок всеми силами будут стараться латать старые, а не покупать новые суда.

Железные дороги

Когда в России упоминают о модернизации транспортной отрасли, прежде всего вспоминается РЖД. Госкомпания закупает “Сапсаны”, новые электрички, устраивает скоростное сообщение с Хельсинки, проводит железнодорожные линии в московские аэропорты. И хотя все это происходит медленнее, чем в других активно развивающихся странах, например Китае, все же результат по крайней мере виден.

К 2018 году железнодорожный транспорт в России вообще должен сильно измениться. Глава РЖД оценил затраты на подготовку железных дорог к чемпионату мира по футболу в 2,6 триллиона рублей, из которых триллион пойдет на модернизацию существующих линий и на закупки подвижного состава. Уже к 2014 году в России должны начать курсировать 54 поезда на базе Desiro (в России получили название “Ласточек”) от Siemens. Если этот план будет выполнен, то хотя бы часть железных дорог в России будет выглядеть, как в Европе.

При этом “Ласточки” будут хотя бы частично производиться в России: для этого было создано совместное предприятие россиян и немцев. Ожидается, что производство в Верхней Пышме (Свердловская область) начнется в 2012 году, а на полной мощности завод должен будет производить до 200 вагонов в год.

P.S.

В бюрократическом языке по отношению к российскому транспорту часто употребляется словосочетание “моральное и физическое устаревание”, которое неизбежно приводит к “выбытию” судов, самолетов, железнодорожных вагонов. Практика РЖД (а также автомобилестроительного бизнеса) показывает, что более или менее восстановить отрасль можно только при кооперации с мировыми лидерами отрасли: за последние годы они ушли слишком далеко вперед.

Догнать и перегнать Европу с Азией можно было бы и другим способом: активным, возможно даже разорительным вкладыванием денег в строительство новых судов, самолетов, поездов, в научные и инженерные институты. Но на это нужна политическая воля, нужна установка на технологический прорыв, который вроде бы “модернизацией” и “инновациями” не предусматривается.

Александр Поливанов


Было интересно? Хотите быть в курсе самых интересных событий в Ростове-на-Дону? Подписывайтесь на наши страницы в ВКонтакте и канал в ЯндексДзен и Telegram.

Вы можете сообщить нам свои новости или прислать фотографии и видео событий, очевидцами которых стали, на электронную почту.



ПОХОЖИЕ МАТЕРИАЛЫ

НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ

ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ

НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ

ПОХОЖИЕ МАТЕРИАЛЫ

Спортсменка Анна Логашова рассказала о страхах на премьере шоу «Титаны» в Ростове

На главной сцене парка им. Октябрьской революции 25 мая состоялся спортивный праздник, посвящённый премьере шоу «Титаны»* на ТНТ. Гостьей мероприятия стала участница шоу из Ростова-на-Дону мировая чемпионка мира по спортивному воздушному кольцу и...

В Ростове с 31 мая по 2 июня пройдет Don Fashion Week

В Ростове с 31 мая по 2 июня состоится Don Fashion Week весна/лето2024.

Городской чемпионат по гонкам с препятствиями состоялся в Суворовском районе

Городской чемпионат по гонке с препятствиями прошел 25 мая в Суворовском районе донской столицы. Местом проведения по традиции стала уникальная велобеговая трасса «Горный манеж», созданная застройщиком жилого района «ВКБ-Новостройки» в парке им. 70-...

В Ростовской области к 2027 году откроют кластер по производству подшипников

В Ростовской области к 2027 году планируют открыть межрегиональный кластер по производству подшипников.

Восстановление аэропортов Ростовской области могут профинансировать китайцы

Ростовская область возможно будет использовать китайские инвестиции для восстановления работы пяти местных аэропортов.

Сбер прокредитовал на 42 млрд рублей малый и средний бизнес Ростовской области

За 4 месяца 2024 года Сбер предоставил 42 млрд рублей кредитных средств малому и среднему бизнесу Дона.

ЕЩЕ НОВОСТИ