Начавшая регулярные полеты в Ростов-на-Дону из Москвы авиакомпания Red Wings хочет изменить технологию перевозки пассажиров в России. Об этом, а также о трудностях авиабизнеса в России «Городской репортер» поговорил с Евгением Ключарёвым, генеральным директором авиакомпании.
— Евгений, как чувствует себя рынок авиаперевозок в настоящее время, какие тенденции сейчас существуют на рынке?
— В последние несколько месяцев на рынке авиаперевозок произошли два ключевых события, которые сильно повлияли на сложившуюся ситуацию. Это банкротство второй по величине российской авиакомпании «Трансаэро» и крушение самолета A321 российской компании Metrojet над Синайским полуостровом в Египте. И если первое событие не сразу окажет влияние на отрасль, то второе отразилось на ней практически моментально.
То, что происходит сейчас в мире, и, в частности, запрет полетов в Египет сильно обрушают сразу два рынка: и авиаперевозок, и туризма. Для авиакомпаний зимние месяцы — это традиционно большое количество чартерных программ в Египет. Я с уверенностью могу сказать, что на чартерных перевозках в эту страну в зимний сезон зарабатывали практически все частные российские авиакомпании. Та же «Трансаэро» активно занималась чартерными перевозками, которые приносили львиную долю её дохода и позволяли ей стремительно развиваться. Теперь же в воздухе повис вопрос: на чем зарабатывать?
[quote_center]Особенно он актуален для тех перевозчиков, которые специализировались на чартерах и летали под флагами туристических компаний. Резко перестроиться на регулярные перевозки такие компании не смогут: к примеру, авиакомпании Red Wings, которую я возглавляю, потребовалось почти два года, чтобы выстроить нормальную сеть регулярных маршрутов.[/quote_center]
Кроме того, за последние 20 лет сложилась ситуация, когда аэропорты московского авиаузла концентрируют в себе почти 80% пассажиропотока, 70% пассажиров, которые летят в Москву из регионов, пересядут там на другой самолет и полетят в другие региональные центры. Конкурировать маленьким компаниям с крупными перевозчиками практически невозможно.
— Какие в этой ситуации возможны пути развития, в частности, как планирует получать пассажиропоток ваша компания?
— Мы решили отказаться от лобовой конкуренции и сейчас приступаем к реализации новой стратегии, которая предполагает формирование пассажиропотока не через столицу, а через региональные центры. Мы предложим рынку и пассажирам рейсы по схеме point-to-point с началом и окончанием маршрута в Москве. То есть фактически мы будем создавать хабы в крупных региональных центрах, через которые, благодаря стыковкам, пассажир может попасть, скажем, из Екатеринбурга в Сочи не через Москву, а через Казань. Это для него и дешевле, и быстрее.
— Насколько такая схема перевозок реальна, были ли примеры, когда авиакомпании формировали пассажиропоток в обход московского авиаузла?
— Такие примеры в истории отечественных авиаперевозок были. В свое время авиакомпания «КД-авиа» создала хаб на базе калининградского аэропорта Храброво и через него доставляла пассажиров, летящих в Европу, из разных городов России в города западной Европы. Знаете, сколько пассажиров ей удалось отобрать у того же «Аэрофлота»? Чуть больше миллиона!
Примерно по такой же схеме работала некоторое время назад и авиакомпания «ЮТэйр».
— Но компании, которые вы приводите в пример, так или иначе отказались от подобных схем работы…
— Да, такой пассажиропоток нужно еще сформировать, показать, что маршруты не через Москву выгоднее для пассажира. Авиакомпании, которые я приводил в качестве примера, использовали на маршрутах достаточно крупные воздушные суда, рассчитанные на перевозку 150 пассажиров.
С начала 2015 года в нашем флоте появился самолет «Сухой Суперджет — 100» (SSJ-100), который идеально подходит для такой схемы работы. Этот тип воздушного судна сочетает в себе черты и регионального авиалайнера (кстати, самого крупного в классе), и магистрального самолета, способного нормально и безопасно перемещаться на расстояния больше среднего. Он вмещает в двухклассной компоновке 85 пассажиров, и практически всегда его можно заполнить на маршруте до приемлемых показателей. Кроме того, SSJ-100 прекрасно подходит под Постановление Правительства Российской Федерации № 1242, которое предполагает субсидирование региональных авиаперевозок, что дает нам дополнительный стимул к развитию авиасообщения между региональными центрами, минуя Москву.
— Red Wings использует только отечественные типы самолетов в своем парке. Насколько они конкурентны с иностранными машинами, есть ли сложности в их эксплуатации, особенно учитывая вашу новую стратегию?
— Мы используем только отечественную технику, и это — принципиальная модель развития авиакомпании. На сегодня мы являемся самым крупным в России коммерческим эксплуатантом авиалайнеров типа Туполев Ту-204, а холдинг «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) признал нас лучшим эксплуатантом SSJ-100 в мире. Здесь оценка производителем самолетов идет по самому важному для авиалайнера показателю — по налету в день. Мы из всех эксплуатантов выполняем наибольшее количество рейсов в день на SSJ.
Сейчас мы добиваемся приоритета в поставках SSJ в нашу компанию. Как известно, политика ГСС направлена на приоритетные поставки этого самолета иностранным заказчиком: после авиасалона в Дубае их количество резко возросло. Самолетом интересуются и европейские перевозчики, и перевозчики из других стран. Но уже сейчас есть договоренность о том, что наша компания получит 15 бортов, причем пять — в 2016 году.
Ну, а если заглядывать в будущее, то мы ведем переговоры с лизинговой компанией «Илюшин финанс» о передаче нам трех самолетов Ту-214, которые раньше принадлежали «Трансаэро». Ну, и есть задача стать пилотным заказчиком нового российского самолета МС-21.
С эксплуатацией отечественных самолетов проблем не возникает, наоборот, это добавляет компании определенные преимущества.
[quote_center]Нужно отметить, у нас в Red Wings — абсолютно рублевая экономика. Это значит, что все расходы, в том числе и на техобслуживание и поддержание летной годности воздушных судов, мы несем в рублях, поскольку самолеты — отечественные, и их производители работают в России.[/quote_center]
У других компаний самолеты иностранного производства, и затраты на техобслуживание своего парка они несут в иностранной валюте, естественно, что их затраты за последний год возросли примерно в два раза, а наши остались на уровне осени 2014 года.
— Вы говорили, что перевозки в обход Москвы снижают стоимость перелета. Из чего вообще формируется тариф на билет, и может ли перевозчик как-то его регулировать?
— Вообще, в теории, сейчас один час перелета должен стоить не менее 3000 рублей. Но тарифы тесно связаны с постоянными расходами компании. Так, к примеру, ГСМ занимает до четверти стоимости пассажироместа. К этим расходам нужно прибавлять стоимость наземного и аэронавигационного обслуживания, которые в российских аэропортах могут сильно разниться, стоимость ТОиР, работы экипажа и наземных технических служб. Получается достаточно высокая стоимость из расчета на одно пассажироместо.
[quote_center]Кроме того, влияет на стоимость и расстояние между городами, в которые летает самолет: чем оно короче, тем выше издержки. И это хорошо видно из статистики: например, средняя цена на нашем регулярном маршруте Москва — Казань составляет 4500 рублей, там самолет летит 700 км за один час, а средняя цена на маршруте Москва — Ростов-на-Дону — 5000 рублей, тут самолет находится в воздухе полтора часа и преодолевает почти 1000 км.[/quote_center]
Рублевая экономика дает преимущество и в формировании тарифов: у нас есть возможность играть ценой на билет без критических последствий для работоспособности и безопасности перевозок. Используя это преимущество, за последний год мы достигли хороших показателей по загрузке бортов: сейчас в среднем она составляет 83%, что на 6% больше, чем в 2014 году. Это хороший показатель, хорошая динамика в условиях падающего рынка.
— Если вернуться к вашей новой стратегии, хотелось бы узнать, как и когда вы приступите к ее реализации?
— Пока мы запускаем прямые рейсы из Москвы в крупные региональные центры из нашего базового аэропорта Домодедово. Так, с 1 декабря запустим рейсы в Анапу и Саратов. Но мы хотим взрастить свою нишу перевозок, свою технологию получения пассажиропотока. Сейчас мы выполняем рейсы из Москвы в Казань и далее — в Сочи и Ереван. Планируем нарастить количество рейсов из Москвы в Казань и открыть перелеты в Санкт-Петербург, Сочи и Минеральные воды в следующем году.
Примерно 10 — 15 декабря текущего года начнем летать в Ереван, а оттуда — в Казань три раза в неделю. Если наша концепция найдет подтверждение в реальности, то из Еревана запустим рейсы в Пермь и Уфу.
[quote_center]Ростов-на-Дону мы рассматриваем как один из перспективных городов для выстраивания сети нашей авиакомпании. В ближайшее время, в соответствии с новой стратегией, хотим запустить отсюда перелеты в Грозный и Махачкалу со средней частотой выполнения полетов и одним самолетом.[/quote_center]
Далее, если все будет хорошо, планируем увеличить частоту полетов в Ростов-на-Дону из Москвы, добавив утренний ежедневный рейс и запустить рейсы в Симферополь и Сочи. Возможно, позже появятся новые направления из Ростова-на-Дону.
Было интересно? Хотите быть в курсе самых интересных событий в Ростове-на-Дону? Подписывайтесь на наши страницы в ВКонтакте и канал в ЯндексДзен и Telegram.
Вы можете сообщить нам свои новости или прислать фотографии и видео событий, очевидцами которых стали, на электронную почту.
