История ростовского метро без преувеличения драматична. Формально город получил право на прокладку подземки ещё в 1980-х годах, став миллионником. В следующем десятилетии по понятным причинам ни о каком метро речи и быть не могло — вся страна решала задачи выживания. В начале нулевых история с новым поколением городского транспорта получила неожиданный оборот — ростовская мэрия представила на суд общественности идею создания в городе монорельса. Метро, говорилось тогда, в Ростове строить нельзя — слишком высокий уровень грунтовых вод.
Однако новое слово не прижилось — проект монорельса быстро канул в лету, и все прошлое «тучное» десятилетие для развития ростовского общественного транспорта оказалось фактически потерянным временем. Более того, положение дел в транспортной сфере существенно ухудшилось: из-за стремительного роста пробок скорость автобусов, троллейбусов и маршруток постоянно снижалась, а трамвай в Ростове стал чуть ли не маргинальным видом транспорта. В итоге руководство города все же вернулось к проекту метрополитена — но в самый неподходящий момент: муниципальное учреждение «Управление метро Ростова» было создано в 2008 году, то есть в начале кризиса, когда финансовые потоки на мегапроекты стремительно пересохли.
Словом, ростовское метро — это хороший пример проекта, который только стартует сегодня, хотя нужен был ещё вчера.
«Краснодарский транзит» на фоне этих перипетий выглядит чуть ли не образцом того, «как надо». Краснодар примерно в одно время с Ростовом столкнулся с реальной угрозой транспортного коллапса, но решение проблемы здесь было предложено принципиально иное. Впервые проект выноса из Краснодара железнодорожного полотна, рассекающего город надвое, показали на Международном инвестиционном форуме в Сочи все в том же 2008 году. Суть «транзита» в том, чтобы на месте железной дороги и промзон создать магистраль скоростного движения с новым видом общественного транспорта — скоростным трамваем, а прилегающие территории отдать под освоение девелоперам.
Стоимость краснодарского проекта — около миллиарда долларов — выглядит куда более реалистично, чем ростовское метро. Если первоначально начальник Управления метро Ростова Мурат Тлепцеришев заявлял, что ориентировочная стоимость километра подземного пути составит 2–3 млрд рублей, то в этом году прогнозная оценка стоимости строительства первой линии протяжённостью 15 км оценивалась в 76,6 млрд рублей, то есть цена за километр уже перешагнула отметку в 5 млрд рублей — и это ещё даже до начала проектных работ. Неслучайно мэр Краснодара Владимир Евланов, объясняя, почему в кубанской столице метро не будет, прежде всего говорит о финансовой неэффективности подобного проекта. При этом Евланов называет совсем другую цифру — миллиард рублей за километр подземки.
В Ростове возможности наземных решений в действительности далеко не исчерпаны — в первую очередь нужны новые выезды из центра города и новые большие парковки; можно подумать и о том, чтобы сделать парковку в исторической части платной, а санкции за неправильный паркинг применять системно, а не как сейчас.
Однако у ряда экспертов есть сомнения в эффективности и краснодарского подхода. Александр Семенов, руководитель ростовского отделения межрегиональной общественной организации «Город и транспорт», считает, что реализация проекта «Краснодарского транзита» в его нынешнем виде не приведёт к желаемым результатам: «Вместо разгрузки центральных улиц Краснодара от транзитного потока такая мощная меридиональная магистраль создала бы сильные центростремительные автомобильные потоки из дальних окраин Краснодара и из близлежащих посёлков в центр города. То есть вместо решения проблемы город столкнулся бы с её усугублением». Впрочем, не менее критично Александр Семенов относится и к проекту ростовского метро, отмечая, что гораздо более разумным решением было бы создание в городе наземного рельсового транспорта нового поколения (или так называемого «легкого» метро), стоимость которого примерно в 40 раз дешевле, чем строительство подземки. Кстати, «легкое» метро не исключает и подземной прокладки части путей — прежде всего в центре города.
Не следует забывать и о том, что такие большие проекты по определению являются политическими, а в России, как обычно, роль личности в истории неприлично велика. Это значит, что судьбы ростовского метро и краснодарского транзита будут окончательно решаться в следующем электоральном цикле.
Уже сейчас с практически стопроцентной вероятностью можно утверждать, что как минимум в 2014 году фамилия нового мэра Ростова будет не Чернышев. Весьма высока и вероятность скорой смены мэра Краснодара (в следующем году Владимиру Евланову исполнится 66 лет) и кубанского губернатора Александра Ткачева, который сейчас находится на своём посту в четвёртый — и, весьма вероятно, в последний — раз.
Неожиданный «вылет» Краснодара из числа городов, которые в 2018 году примут матчи Чемпионата мира по футболу, можно рассматривать и как «черный шар» для Ткачева со стороны федерального центра «по совокупности статей»: Кущевка, Крымск, казачьи дружины и прочие вольности, которые не раз позволял себе кубанский губернатор. Без федеральной поддержки реализовать «Краснодарский транзит» будет крайне непросто. К тому же многое зависит от такого непростого партнёра, как РЖД. А в железнодорожном ведомстве говорят, активная реализация «Транзита» в части выноса полотна из Краснодара начнётся после того, как будет принято решение о запуске поездов типа «Сапсан» по маршруту Москва-Сочи и закрытия логистического парка станции «Краснодар-сортировочная» с переориентацией грузопотока на создаваемый сортировочный узел в районе станции Крымская. Словом, надо ждать.
Что же касается донского губернатора Василия Голубева, то его отношение к проекту ростовского метро далеко не восторженное.
Ещё сентябре 2011 года Голубев в одном из выступлений усомнился в необходимости появления в Ростове «метро в том смысле, в котором мы его понимаем, — как метро в Москве». Ведь существует несколько альтернативных метро видов транспорта, которые могут быть использованы в Ростове, хотя некоторые «элементы метро» при этом не исключаются.
И хотя в дальнейшем губернатор высказывался на эту тему более осторожно и даже несколько раз обсудил проект с главой Минтранса Максимом Соколовым, будущее ростовского метро зависит от стечения очень многих обстоятельств. По словам Василия Голубева, 75 млрд рублей, необходимые для строительства первой линии, без федерального содействия найти нереально, а помощь со стороны федерации возможна только при наличии хорошего проекта.
Но завершение начавшихся недавно проектных работ запланировано на 2015 год, а к тому времени многое может поменяться на всех этажах власти. Одним словом, в ближайшие годы ни ростовчанам, ни краснодарцам едва ли стоит ожидать каких-либо принципиальных изменений в ситуации с городским транспортом.
Было интересно? Хотите быть в курсе самых интересных событий в Ростове-на-Дону? Подписывайтесь на наши страницы в ВКонтакте и канал в ЯндексДзен и Telegram.
Вы можете сообщить нам свои новости или прислать фотографии и видео событий, очевидцами которых стали, на электронную почту.
