О причинах катастрофы пока говорить сложно. О том, как скажется катастрофа на рыночной судьбе «Суперджета», рассуждает главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
Напомню два аналогичных происшествия. Летом 1988 года Airbus A320 авиакомпании Air France (один из первых трёх бортов, полученных этим стартовым заказчиком) во время демонстрационного полёта в Мюлуз под прицелами телекамер прошёл на бреющем полете, после чего не смог набрать высоту, столкнулся с деревьями и разрушился.
Однозначного ответа на вопрос, что же тогда произошло, так и не было дано: было обнаружено множество нарушений и отклонений. Схема же примерно такова: приветствуя собравшихся на авиашоу, командир судна сделал проход на малой высоте, но слишком поздно перевёл двигатели на повышенный режим работы, необходимый для набора высоты. Почему? Очевидно, у него было мало опыта пилотирования такого судна, он не учёл особенностей электродистанционной системы управления. Он потянул руль на себя, но автоматика «запретила» ему набрать высоту, решив, что это слишком опасно: если угол атаки велик, скорость может упасть ниже критической. Говоря совсем простым языком: он поздно дал газ.
Для компании, чья история отсчитывается с 1960-х годов и в активе которой было лишь одно успешное семейство A300/A310, это был смертельно опасный момент. Но удачная конструкция лайнера, вера и здравый смысл заказчиков спасли Airbus, и сегодня A320 — самый покупаемый магистральный лайнер в мире.
Второй известный пример — катастрофа во время презентации Ту-144. Но и здесь, несмотря на последующие неудачи Ту-144, нельзя говорить, что это конкретное происшествие что-то сильно изменило в его судьбе. Главная проблема сверхзвукового Ту-144 была в том, что он так и не смог достичь заявленных показателей по дальности полёта — от Москвы до Хабаровска он долететь не мог. А заказчикам не нужен был самолёт, который так быстро сжигает топливо и не обеспечивает дальность полёта.
А теперь насчёт SuperJet. В портфеле заказов нового лайнера лидируют российские перевозчики. Подписаны твёрдые контракты на 30 бортов для «Аэрофлота» (поставки уже идут), на 24 — для «ЮТэйр», 10 — для «Газпромавиа», два для «Якутии». На три десятка бортов подписаны предварительные соглашения, почти на два десятка — опционы. При подписании твёрдого контракта авиакомпания вносит депозит, и если перевозчик расторгает контракт по условиям, в нем не предусмотренным, деньги не возвращаются. Депозит составляет 1–1,5% от цены воздушного судна, и если речь идёт о десятках самолётов, получается вполне ощутимая сумма.
«Аэрофлот» уже отреагировал, заявив, что останавливать эксплуатацию «Суперджета» не собирается. Конечно, «Аэрофлот» не тот заказчик, который будет соскакивать. Ведь и этот перевозчик, и производитель «Суперджетов» — российские госкомпании.
До завершения расследования и объявления результатов маловероятны какие-то громкие заявления на тему «Суперджета». Приостановить получение заказа могут иностранные покупатели. В первую очередь индонезийские, по моральным основаниям — ведь там погибли представители компаний-заказчиков. Их две — 30 заказала Kartika Airlines и 12 — PT Sky Aviation. Перевозчики должны убедиться, что лайнеры полностью безопасны, и причина события не кроется в их конструкции. Сообщения местного издания The Jakarta Post указывают на то, что поставка 30 бортов для Kartika Airlines может быть отложена как минимум до момента оглашения причин авиакатастрофы. Сходную позицию занимает и Sky Aviation.
В любом случае я не думаю, что у SuperJet будут обнаружены неустранимые проблемы с техникой. Самолёт имеет так называемый сертификат типа, выданный Европейским агентством по авиационной безопасности, и это значит, что все, что нужно было проверить, было проверено и подтверждено. Если отказы и были, они имели локальный характер. Если не верить сертификату, то чему же верить?
Срок расследование сейчас невозможно предсказать в принципе. Следствие всегда начинается с длинного перечня гипотез, включая как весьма вероятные, так и совсем фантастические. С одной стороны, развитая система диагностики и контроля систем SSJ-100 вместе с современными твердотельными накопителями полётной информации могут дать специалистам весьма подробную картину развития трагических событий. С другой — так называемые чёрные ящики пока не обнаружены, и их состояние с учётом предполагаемых обстоятельств катастрофы (столкновение на высокой скорости с практически отвесной горой) вызывает опасения. А без сведений с бортовых самописцев будет сложно ответить на вопросы, работали ли все системы самолёта до момента столкновения в штатном режиме, срабатывали ли какие-то сигналы предупреждения и как на них реагировал экипаж, были ли действия командира и второго пилота согласованы, не было ли попыток вмешательства в управление самолётом посторонних лиц. Без самописцев максимум, что можно сделать, — по обломкам определить работоспособность механических систем. Если найдут носовую часть, то, возможно, удастся установить, кто находился в кабине в момент катастрофы: это важно для следствия.
Во время расследования вполне могут возникнуть конфликты сторон. Так, незадолго до падения пилоты запросили разрешение снижаться, и диспетчер разрешение им дал.
Российская сторона может задаться вопросом, не были ли действия диспетчера одним из фактов, способствовавших тому, что самолёт врезался в гору, был ли вообще диспетчер в курсе, где находится самолёт. Да, до горы в тот момент, когда пилоты общались с диспетчером, было 8 км — но это несколько секунд полёта.
Думаю, ни Михаил Погосян, президент Объединённой авиастроительной корпорации и отец программы SSJ-100, ни Денис Мантуров, и. о. министра промышленности и торговли (именно это ведомство финансировало создание лайнера), не намерены сдаваться. Поэтому вероятен, скорее, вариант активизации работ по «надежде отечественного авиапрома». На кон поставлено слишком много бюджетных средств, а чиновникам очень нужны истории успеха. Сейчас обсуждается выделение средств на суперджет 130 NG — большей вместимости, чем у SSJ-100, с новым крылом, улучшенными характеристиками. И хотя будут «возгласы из зала» («Ну как же, самолёт разбился, а вы и дальше собираетесь деньги в него вкладывать»), они наверняка продолжат программу.
И вообще, люди, которые отвечают в авиакомпаниях за многомиллионные, а то и миллиардные сделки, весьма прагматичны. Они могут не помнить, когда произошло то или иное авиапроисшествие, но отлично считают, сколько стоит самолёт, каковы эксплуатационные издержки и насколько высока будет остаточная стоимость приобретаемой техники. Факт катастрофы для них — это прежде всего повод для торгов о размере скидки.
А вот что действительно им нужно увидеть уже сегодня, так это информацию об итогах эксплуатации SuperJet в «Аэрофлоте», соблюдении графика производства и поставок. Так что судьба самолёта решается в России, а не на склонах гор Явы.
Источник: Forbes, автор: Олег Пантелеев, главный редактор журнала «Авиапорт»
Было интересно? Хотите быть в курсе самых интересных событий в Ростове-на-Дону? Подписывайтесь на наши страницы в ВКонтакте и канал в ЯндексДзен и Telegram.
Вы можете сообщить нам свои новости или прислать фотографии и видео событий, очевидцами которых стали, на электронную почту.
