В этом году свое 30-летие отмечает Africa Twin. По этому поводу мы протестировали наследницу легендарной линейки Honda CRF1000L Africa Twin, предоставленную салоном «МотоДон».
Когда в 2003 с конвейера сошла последняя Honda XRV 750, фанаты классических больших эндуро в целом, и Africa Twin, в частности, печально вздохнули и затаили дыхание, на 13 лет. Никто особо не сомневался, что модель ждет яркое перерождение, главная интрига заключалась в том, какой именно она станет.
Рынок диктовал свои условия: львиной доле райдеров требовались мощность и комфорт. Так началась уверенная эволюция туристических эндуро в полновесные эдвенчеры с двигателями давно перешагнувшими отметку в литр, объемистыми баками и внушительным весом. Так, в какой-то момент оказалось, что ниша больших по-настоящему внедорожных мотоциклов оказалась пуста.
Ровно до того момента, пока в 2016 году Honda не представила новую CRF1000L Africa Twin. Я протестировала модель 2018 года, которая принципиально отличается от версии 2016 года только наличием электронного газа Throttle By Wire. Из чего напрашивается вывод — новая «Африка» сразу получилась хорошо. Без шуток. После пяти минут езды сложилось впечатление, что пока остальные с похвальным энтузиазмом строили «стратегические командировщики», создатели CRF1000L в позе журавля 10 лет медитировали под сенью Фудзи, постигая гармонию и просветление. Настолько универсальным и сбалансированным получился этот мотоцикл.
Взять высоту
Сразу оговорюсь, удобство и баланс с первой секунды оценят опытные пользователи «заборов», поскольку Honda CRF1000L Africa Twin ощутимо возносит райдера над землей. В заниженном положении высота мотоцикла по седлу — 85 см, и тем, кто привык ездить на более низкой технике, потребуется определенное время, чтобы к этому привыкнуть. Впрочем, задачу существенно облегчает узкое сидение, в сочетании с эргономичными обводами бака оно формирует почти прямую посадку, избавляя райдера от необходимости ёрзать в поисках места ногам, коленям и тому, что пониже спины.
ДНК высокой и поджарой Africa Twin формировалась не где-нибудь, а на спецучастках Дакара, и в версии CRF1000L она проявилась в 25-сантиметровом дорожном просвете и соразмерных ходах подвесок 230 мм — передней и 220 мм — задней. Спицованные колеса с алюминиевым ободом, также — проверенная временем классика эндуро: переднее —21M/C, заднее — 18M/C. При этом, мотоцикл остается удобным даже для райдеров среднего роста. При моих 172 сантиметрах никакого дискомфорта не ощущалось.
Вилка-перевертыш Showa с картриджем и задняя моноблочная консоль с газонаполненным амортизатором в движении умудряются решать взаимоисключающие задачи. С одной стороны они эффективно проглатывают дефекты классической русской дороги — поперечные наплывы асфальта, колеи и ямки. С другой — обеспечивают выдающуюся курсовую устойчивость и точность управления. Рулем, коленями, корпусом, совокупно и в различных сочетаниях Africa Twin вкладывается в повороты без намеков на скручивания и подламывания. Безусловно, присутствует определенная амплитуда продольного раскачивания при торможении, но ровно в том объеме, чтобы помнить, что это большой эндуро, но не напрягаться.
Маленький литр
От двигателя объемом 998 кубических сантиметров ждешь чего угодно, кроме размеров трепеного сердечка «пятисотки». Компактная рядная «двойка» в очередной раз подтвердила славу японцев, как миниатюристов с тысячелетней историей. Минимально возможные размеры движка, в том числе обеспечивают и высокий клиренс, и легкость управления за счет малого веса. При этом, как и подобает литру, мотор предоставляет достаточный запас мощности и откровенно радует уверенной работой на низах и вверху без провала в середине.
Как я уже говорила, в 2018 году Africa Twin получила электронный дроссель Throttle By Wire (TBW) в придачу с несколькими ездовыми режимами и системой контроля тяги Honda Selectable Torque Control (HSTC). В переложении на опыт езды и простой человеческий язык райдеру доступны три основных пропорции мощности, интенсивности торможения двигателем и степени вмешательства системы HSTC.
TOUR совмещает полносильный режим мотора, среднюю интенсивность торможения двигателем Engine Braking и высокую степень вмешательства системы HSTC. В этом режиме приходилось постоянно помнить, что HSTC при попытке резко ускориться может не менее резко осадить мотоцикл. URBAN предлагает средние настройки мощности и торможение с высоким показателем HSTC. GRAVEL рассчитан на сложные дорожные условия: настройки режима предлагают минимальные мощность и степень торможения двигателем при максимально коротком поводке HSTC. На мой непритязательный взгляд, лучший из доступных режимов — USER, который позволяет минимизировать весь этот «родительский контроль».
И все же Africa Twin оставляет за собой право заботы о пилоте, через систему ABS и ненавязчивый трэкшен контроль. Можно сколь угодно много рассуждать об агрессивной езде, управляемых заносах и прочих прелестях офроуда. Но когда мотоцикл позволяет совершенно спокойно съехать на гравийную присыпанную песочком обочину чтобы размять онемевшую филейку после пятисоткилометрового пробега, в полной уверенности что колесо не провернется, это очевидный плюс.
В совокупности Africa позволяет с равным удовольствием и удобством перемещаться в плотном городском потоке, наматывать километры по шоссе и отводить душу на бездорожье. Даже тем, кто, как и я далек от выдающихся райдерских способностей Марка Комы.
Как так-то ?!
По закону сохранения энергии, неоспоримые достоинства Africa Twin уравновешены мелкими недостатками. При первой попытке включить сигнал поворота раздалось радостное «би-бип». Исходя из каких соображений японцы разместили в центре пульта кнопку клаксона, а переключатель поворотов в нижней трети так, что его приходится искать большим пальцем совершенно непонятно. Тут остается только уповать на мышечную память и первое время вздрагивать от неожиданности.
Еще один момент, который может вызвать легкую досаду электронная — приборная панель. На нее выводится исчерпывающий максимум информации, но при ярком солнечном свете данные плохо считываются.
Резюме:
С того самого дня, когда мой верный Transalp XLV 600 сошел с дистанции в силу возраста и общей усталости, я перебирала возможные альтернативные варианты, склоняясь к баварскому мотопрому. В общем, «гуся» я больше не хочу…
Автор: Ксения Золотарева, Автолайн
Было интересно? Хотите быть в курсе самых интересных событий в Ростове-на-Дону? Подписывайтесь на наши страницы в ВКонтакте и канал в ЯндексДзен и Telegram.
Вы можете сообщить нам свои новости или прислать фотографии и видео событий, очевидцами которых стали, на электронную почту.
